据统计，中国船舶集团去年全年累计签约大型液化天然气(LNG)运输船订单达49艘，合同金额超过100亿美元，订单总量全球市场份额从2021年的不足7%跃升至2022年的近30%，形成了与韩国三大船企并驾齐驱的市场新格局。同时，集团首次与多家国际重要客户实现合作，LNG运输船订单结构呈多元化。
订单多的背后，是2022年全球大型LNG运输船新造船市场呈现前所未有的“井喷”态势。而市场份额的提升，反映了中国LNG运输船竞争力和影响力的提升。有业内人士指出，大型LNG运输船经营承接工作的重大突破，堪称去年中国船舶工业高质量发展的最大亮点。
内部竞争，激发活力
LNG运输船与航空母舰、大型豪华邮轮共同被视为造船业三颗“皇冠上的明珠”，是一种极难建造、又具有高附加值的船型。在国内，最初只有沪东中华一家通过十年磨一剑，打破日韩垄断，实现自主建造LNG运输船。
然而，仅有沪东中华一家，中国造船业仍不足以应对全球竞争，在争夺国际订单时明显不占优势。
这不是因为沪东中华建造的船不如日韩船厂，而是在技术领域，沪东中华的船型单一，无法满足国际船东多样化的需求。LNG运输船最核心、也最难建造的部分是薄膜燃料舱，这种燃料舱能够在零下163的条件下储存液化天然气，保证不泄漏。全球薄膜型燃料舱共有两种技术专利，一种是MARKIII型薄膜舱，另一种是NO.96型薄膜舱，而沪东中华当时掌握的只有NO.96型薄膜舱的建造技术。
在打破日韩船企垄断之后，中国造船人发现，要真正迎头赶上，进一步破局成为必然，于是一场关于如何突围的大讨论也在中国造船业内部展开。
最终的讨论结果是，沪东中华、江南造船、大连造船共同攻关建造MARKIII型薄膜舱，完善中国LNG运输船的产品谱系。
江南造船内部一位知情人士回忆，中国船舶集团希望通过引入内部竞争的方式，做大做强中国的LNG运输船市场。江南造船董事长林欧也在企业内部会议上做了较为生动的阐释：“多放几条狼进来，总有一条狼能咬到肉。”
经过几年坚持不懈地努力，中国造船业终于攻克技术难关，形成了“两地、三厂、双型”的大型LNG运输船建造能力布局。
同时，集团大型LNG运输船经营承接也在2022年迎来了“大丰收”。其中，沪东中华创造了中国造船史上单笔LNG运输船订单最大金额纪录，江南造船和大连造船在实现首单突破之后，也迎来了后续批量订单。
积极创新，突破首单
造船，最难的总是首条船，一旦形成突破，就能越造越好、越造越快。同时，在接单方面也会因为有首船成功的示范效应而事半功倍。
当三家船企纷纷开启技术攻关的新征程后，中国船舶集团便开始提前思考下一个问题——订单在哪里？首单如何落地？
中国船舶集团内部有一支大型LNG运输船市场开拓团队，他们组织开展了大量市场调研工作，并对整个LNG产业链进行了深入分析和密切跟踪。
“我们意识到，要尽快破局，必须充分发挥几家船厂的品牌效应，聚焦战略客户和老客户，与船东、租家都要保持密切协作。”下转 5版(上接第1版)市场开拓团队一位负责人告诉记者，在深入了解船东、租家的想法后，他们坚持项目“缺”什么就“补”什么的思路，积极创新合作模式，最大限度满足客户需要，做到“缺”融资“补”融资，“缺”设计“补”设计。
比如在大连造船首单项目落地过程中，团队基于招商轮船与大连造船长期良好合作的基础，充分发挥自有融资租赁功能，与招商轮船成立合资公司，打消了客户的顾虑，坚定了客户的信心，最终通过商业模式创新，确保了项目顺利落地。
在推进江南造船首单突破过程中，团队选择了既是LNG贸易商也是江南造船老客户的阿联酋阿布扎比国家石油公司作为突破方向，通过从营销船东到营销LNG贸易商的思路创新，不仅解决了租约问题，同时还解决了合作基础问题。
沪东中华方面则是在项目早期及时介入，有的放矢引导租家需求。特别是在中国海油、新奥能源等国内LNG运输船项目中，开创了与租家深度合作绑定的先例，创造了LNG运输船“国轮国造”合作共赢的典范。
当然，不论采用何种商业模式，吸引客户的最关键因素始终是技术实力。比如凭借自身强大的研发能力，沪东中华成功研发推出了最新款“G5长恒”系列17.4万立方米LNG运输船，并在与日、韩多家船厂竞争中脱颖而出，率先中标卡塔尔能源LNG项目，同时也为后续批量订单奠定了坚实基础。此外，沪东中华还极其重视LNG运输船核心配套产品及材料的自主化研发，比如在相关项目推进过程中，推出了首次使用国产殷瓦钢作为货物围护系统材料的船型。
江南造船与大连造船也在船型设计过程中融入最新的设计理念，应用包括全球LNG岸站兼容性模拟分析、最新的主机排放控制系统、空气润滑减阻等新概念。正是通过引进消化吸收再创新，江南造船和大连造船得以成功接获首单和后续批量订单。
